Die Welt im Umbruch – wie wird das Ergebnis aussehen? Mögliche Zukunftsszenarien der Mobilität

Klima, Energie, Ressourcen schonen im Verkehr – Teil 16

eine Serie von Andreas Exner und Werner Zittel in 16 Teilen – unter Mitarbeit von Lukas Kranzl, Christian Lauk und Peter Fleissner [entstanden als Beitrag zur Publikation "Klimaschutz, Rohstoffkrise und Verkehr" des Verkehrsclub Österreich, VCÖ] in der Schriftenreihe “Mobilität mit Zukunft“]

Vor 50 Jahren dominierten die Zukunftsvisionen phantastische Möglichkeiten der Mobilität:  Weltraumflüge und Hybridfahrzeuge für alle, innerstädtische Schnelltrassen. Post-fossile Mobilität dagegen wird eher ortsverbunden sein und langsam.

Die Welt im Umbruch – wie wird das Ergebnis aussehen? Mögliche Zukunftsszenarien der Mobilität

Als höchstes Ziel gilt seit dem Beginn des Automobilzeitalters nach dem Zweiten Weltkrieg die unbeschränkte individuelle Reisefreiheit mit möglichst hoher Geschwindigkeit. Sie ließ quasi spontane Reiseentscheidungen ohne Planungsvorlauf zu. Die Reise an sich wurde zunehmend als lästig empfunden. Diese Sehnsucht kulminiert in der Vision des Beamens, wie es Science Fiction-Romane gerne noch als künftige Realität suggerieren. Der Traum gilt einer Überwindung des Raumes zum Nulltarif. Tatsächlich erreicht wurde jedoch nur eine befremdliche Ignoranz und Kälte gegenüber dem Raum, durch den wir heute rasen.

An solchen Visionen orientierten sich bislang die realen Planungen von Raum und Verkehr. So sehr ihre Umsetzung auch den damit verbundenen Energie- und Ressourcenaufwand ignorierte: er wird unseren künftigen Zugang zum Reisen prägen und entsprechende Randbedingungen oder Leitplanken diktieren. Erst die billige und reichliche Verfügbarkeit von Erdöl, dem Antrieb dieser Fehlentwicklung, ermöglichte die immer schnelleren Fahrzeuge mit größerem Aktionsradius. Wie dessen Aufstieg geprägt war von einer Wachstumskultur des Immer-Schneller, so wird die an Peak Oil anschließende Phase des Immer-Weniger geprägt sein von einer Entschleunigungskultur. Im Sinne einer Solidarischen Postwachstumsökonomie wäre das auch eine Kultur gleicher Geschwindigkeiten.

Wir kennen heute keinen speicherbaren Energieträger, der eine ähnliche hohe Energiedichte erreichen könnte wie Erdölderivate. Der Raumwiderstand wird daher entgegen aller Science Fiction-Animationen steigen. Die Frage nach dem Sinn des transnationalen Lohnveredelungsverkehrs, wie der EU-Jargon den subventionierten Transport von Lebensmitteln und Verpackungsmaterial mehrmals quer über die Alpen nennt, wird sich durch steigende Transportkosten neu stellen. Allerdings gab es weltweiten Warentransport und seine vielfach negativen Auswirkungen schon lange vor der Nutzung fossiler Ressourcen. Peak Oil wird also nicht zwangsläufig das Ende von problematischem Güterverkehr überhaupt bedeuten. Lkw und Pkw werden jedoch sicherlich weniger benutzt werden.

Auf den Weltmeeren erzwingt der hohe Dieselpreis schon jetzt eine neue Geschwindigkeit. Schnelligkeit mit allen Mitteln ist nicht mehr die Devise auf allen Linien. Auch im Nahbereich zeigen sich bereits Veränderungen: Der Stellenwert des Fahrrades hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Verkaufszahlen sprechen für sich.

Ebenso erlebt die Elektromobilität einen Aufschwung. Anders als Planer es erwarten jedoch vor allem beim Pedelec, einem Fahrrad mit elektromotorischer Unterstützung. Dass Elektroautos in direkter Kopie des benzinbetriebenen Kfz eine Renaissance erleben werden bleibt dagegen abzuwarten. Man darf skeptisch sein. Elektroautos sind ressourcenintensiv und schreiben das Mengenproblem des Verkehrs fort. Die Anschaffungskosten sind hoch und sie werden bevorzugt eingesetzt, wo es eigentlich kostengünstigere Alternativen gibt: das Zweirad mit oder ohne Elektroantrieb oder den öffentlichen Personenverkehr.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde so effizient wie möglich für demokratisch artikulierte Bedürfnisse produziert. „Jedem sein eigenes Elektroauto“ würde, selbst wenn es stofflich und kostenmäßig möglich sein sollte, mehr gesellschaftliche Arbeitszeit verbrauchen als ein wirksames öffentliches Verkehrssystem mit einer langen Lebensdauer der Infrastruktur, einem geringeren Reparaturbedarf, eingebettet in eine Wirtschaftsweise, die Mobilitätsbedarfe möglichst reduziert. Die lebendige Arbeitskraft ist unsere wichtigste Ressource und man sollte sie sehr sparsam nutzen.

Freilich, die Zukunft ist weniger von der Verfügbarkeit von Erdöl und einzelnen Metallen bestimmt. Wichtiger sind sozialen Bewegungen, die neue Lebensentwürfe und Wirtschaftsweisen hervorbringen. Eine Prognose ist also nicht möglich. Klar dagegen sind die generellen Strukturen dessen, was wünschenswert sein könnte.

Der steigende Raumwiderstand führt auf jeden Fall zu einer Aufwertung der Nähe. Die größere Aufenthaltszeit an einem Ort sollte zu einer stärkeren Berücksichtigung der Ästhetik führen. Oberste Prämisse der Stadt und Regionalplanung wäre dann Verkehrsvermeidung. Die dafür passende Messlatte ist: den Ort so attraktiv zu gestalten, dass der „Mangel am Ort“ möglichst keine Begründung für einen Mobilitätsbedarf liefert. Je besser es gelingt Wohnen, Arbeiten, Konsumieren und Freizeitsbedürfnisse in Einklang zu bringen umso attraktiver wäre ein Ort. Schon heute weisen Konzepte diesen Weg. So ist in der Schweiz der Langsamverkehr das offizielle vierte Mobilitätsbein[1]. Mehrere Städte haben Shared Space Modelle eingeführt, auch in Österreich[2].

Ortswechsel werden auch in einer post-fossilen Welt notwendig und wünschenswert sein. Doch die Angebote würden sich ändern. Langstrecken sollten in einer sinnvoll verknüpften Mobilitätskette zurückgelegt werden, die verschiedene aufeinander abgestimmte Verkehrsmittel einbezieht. Die Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln und gemieteten Individualfahrzeugen würde attraktiver. Auch hier sind bereits die ersten Anfänge sichtbar, wenn Bahnbetreiber mit entsprechenden Anbietern zusammen arbeiten.

Nach Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung kommt an dritter Stelle die Wahl des geeigneten Fahrzeugs ins Spiel. In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie, wo Ressourcen viel gleicher verteilt würden als heute, dürfte die Fahrzeuggröße weniger ins Gewicht fallen. Wichtiger wäre dagegen eine optimale Eignung für den Zweck des Transports. Unnötiger Ballast, der den Energiebedarf eines Pkw erhöht würde minimiert.

Erst an vierter Stelle würde die Technik relevant. Zweckgerechte Fahrzeuge würden so ausgerüstet, dass ihr Energieverbrauch möglichst gering bleibt. Baustoffe, Motor- und Speichertechniken müssten sich an ihrem Gesamtressourcenverbrauch über den ganzen Lebenszyklus messen. Welche Metalle für welche Zwecke und in welchen Mengen eingesetzt werden, wäre von Ökobilanzen als Ergebnis wissenschaftlicher Forschung und von Sozialbilanzen als Ergebnis demokratischer Willensbildung abhängig. Modularität, die Austauschbarkeit von Komponenten und die Rezyklierbarkeit würden wichtige Merkmale bilden. Designs sollten möglichst Open Source sein, allen verfügbar, lokal mit verfügbaren Materialien, darunter Schrott herstellbar und konstant durch alle zu verbessern[3].

Ganz am Ende erst kommen Antriebstechnik und Kraftstoff an die Reihe. Noch ist unklar, ob für das dann reduzierte Volumen an Langstreckenfahrten in schlecht erschlossenen Regionen das reine Elektrofahrzeug oder doch der Wasserstoff mit Brennstoffzellenantrieb das Rennen machen sollten. Vielleicht bleibt es auch beim bekannten Verbrennungsmotor, jedoch mit synthetischem Kraftstoff aus Biomasse oder synthetischem  Erdgas. Sehr wahrscheinlich wird die Vielfalt an Technologien zunehmen: Leichtfahrzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich mit Elektroantrieb, Individualfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb, Schwerlastverkehr mit  Biokraftstoffen, sofern nicht auf die Bahn verlagert wird. Sie kämen der Energiedichte konventionellen Benzins am nächsten.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde das Schienenfahrzeug eine Aufwertung erfahren. Doch wie Langstreckenschwerlast- und Verteilverkehrs im Detail gestaltet würden, müsste man einem demokratischen Prozess überlassen. In technischer Hinsicht gäbe es dabei noch Spielraum, denn unterschiedliche Technologien könnten für spezifische Zwecke genutzt werden – je nach den Randbedingungen.

Dabei ist klar: Solche Veränderungen können nicht über Nacht kommen und dürfen keinem von oben diktierten Masterplan folgen. Technologische und soziale Innovation geschieht in Nischen, die vor Marktkonkurrenz und staatlichem Dirigismus geschützt sind. Zunehmende Zwänge, die von Ressourcengrenzen ausgehen, können die Voraussetzungen für die Verbreitung solcher Innovationen schaffen. Dies würde in Wechselwirkung mit einer Veränderung gesellschaftlicher Werte geschehen. Wirtschaftliche, gesellschaftliche und politische Strukturen würden sich parallel dazu tiefgreifend verändern.

Eine Rückkehr zu einer stark zweigeteilten Welt der Mobilität, mit Flugzeugen und Autos für Reiche, Fußweg, Fahrrad, Schiff und Eisenbahn für Arme wäre auch in einer post-fossilen Welt denkbar. Das war schon einmal so, nämlich vor dem Zweiten Weltkrieg, und ist heute die Realität im globalen Süden. Eine Solidarische Postwachstumsökonomie dagegen würde Mobilität für alle zugänglich machen. Und sie würde einem umfassenden Vorsichtsprinzip folgen: keine Versiegelung von landwirtschaftlich nutzbaren Flächen, keine Großtechnologien mit langen Vorlaufzeiten, die von eng begrenzten Ressourcen abhängen. Dafür Lebensqualität mit geringstem Arbeitsaufwand, vor allem durch soziale Gleichheit.

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