Klima, Energie, Ressourcen schonen im Verkehr – Beitrag zur VCÖ Schriftenreihe

Die Serie von Andreas Exner und Werner Zittel, die in diesem Blog in 16 Teilen veröffentlicht worden ist gibt es hier nun als Ganzes. Der Beitrag entstand unter Mitarbeit von Lukas Kranzl, Christian Lauk und Peter Fleissner für die Publikation “Klimaschutz, Rohstoffkrise und Verkehr” des Verkehrsclub Österreich, VCÖ in der Schriftenreihe “Mobilität mit Zukunft

Die Ressourcensituation spitzt sich zu

Die Wachstumswirtschaft und ihr Verkehr verbraucht immer mehr Ressourcen. Der Höhepunkt der Erdölförderung bringt sie in Bedrängnis.

Erdöl wird weniger und teurer

Die Förderung eines Erdölfeldes steigt eine Zeit lang bis zu einem Gipfelpunkt (Peak) an und geht danach zurück. Dann steigt der Förderaufwand. Das gilt ebenso für die globale Erdölförderung, die trotz deutlich gestiegener Ölpreise seit 2005 stagniert. Vermutlich wird schon sehr bald jedes Jahr etwas weniger Erdöl gefördert werden[1], [2].

Nach dem Peak Oil steigen die Kosten von Erdöl und damit von Treibstoff. Dies hat schwerwiegende wirtschaftliche Folgen: Höhere Erdölpreise reduzieren die Profitraten und damit tendenziell das Kapitalwachstum, es kommt zu einer Krise. Auch wenn die Nachfrage zurückgeht, steigt langfristig der Preis aufgrund der wachsenden Förderkosten.

Niemand kann den Ölpreis prognostizieren. In einer Krise geht nämlich die Ölnachfrage zurück und der Preisanstieg wird schwächer. Es kann sein, dass sich der Kreis der Erdölverbraucher dauerhaft verkleinert[3]. Sollten gesellschaftliche Infrastrukturen, die wesentlich auf Erdöl beruhen, kollabieren, so würde der Preis irrelevant[4], [5], [6]. Relativ sicher ist, dass Europa 2030, wenn überhaupt, so nur mehr geringe Mengen Erdöls zur Verfügung hat, sofern man eine militärische Aneignung ausschließt[7]. Dennoch wird die Förderung von Erdöl und Erdgas intensiviert. Dabei steigt die Umweltverschmutzung noch, etwa wenn Teersande oder Schiefergas ausgebeutet oder Offshore-Anlagen leck werden[8], [9].

Abbildung: Globale Ölförderung in Mb/Tag und Entwicklung des realen Ölpreises 1950-2010

Abbildung: Globale Rohölpreisentwicklung 1950-2012 nach verschiedenen Preiskategorien

Abbildung: Tankstellenpreise für Diesel und Superbenzin in Deutschland 1950-2012

Abbildung: Tankstellenpreise für Diesel, Eurosuper, Normalbenzin und Super Plus in Österreich 2002-2012

Sackgasse Wachstum

Trotz fortschreitend knapper Ressourcen soll nach Meinung der maßgeblichen politischen Akteure das Kapitalwachstum, das sich im Wirtschaftswachstum niederschlägt, fortgeschrieben werden[10], [11], [12]. Die Klima-, Energie- und Energieforschungsstrategie Österreichs, der Österreichische Klima- und Energiefonds, in der Tat jedes beliebige Dokument nationaler oder internationaler Politik hält fest: Klimaschutz und Ressourcenschonung sollen die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen und das Wirtschaftswachstum fördern.

Diese Annahme wird zumeist mit der Hoffnung auf eine Entkoppelung von Ressourcenverbrauch und Wirtschaftswachstum argumentiert. Die Erfahrung freilich zeigt: Verbräuche und Wachstum der Kapitalwirtschaft entkoppeln sich nur relativ, nicht absolut[13], [14]. Eine absolute Entkoppelung wäre jedoch für ein ökologisch verträgliches Leben notwendig. Die Hoffnung auf Entkoppelung beruht auf einer gesteigerten Effizienz des Energieverbrauchs[15]. Doch in der Wachstumswirtschaft senken Effizienzsteigerungen nicht den absoluten Verbrauch. Denn Unternehmen und Haushalte, die Ressourcen sparen, reduzieren Kosten und fragen um diesen Betrag erneut Ressourcen nach.

Das scheint sich in der EU-Rohstoffpolitik niederzuschlagen. Zeitgleich mit einer Steigerung der Effizienz im Metallverbrauch sollen laut EU-Rohstoffinitiative erstens die Aneignung von Metallen aus dem globalen Süden „mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln“[16] vorangetrieben und zweitens der umweltschädliche Bergbau in Europa intensiviert werden. Auch in und nahe Naturschutzgebieten[17].

Abbildung: Komponenten des globalen Ressourcenverbrauchs in Tonnen (Daten: Krausmann et al., Version 2011)

Abbildung: Entwicklung von Weltbevölkerung, globalem BIP in US-Dollar, dem Ressourcenverbrauch in Tonnen (DMC; Domestic Material Consumption) sowie des Verhältnisses DMC zu Bevölkerung und des DMC pro US-Dollar BIP (Daten: Krausmann et al., Version 2011)

Abbildung: Wachstum des BIP in Mrd. Euro und des Inlandsmaterialverbrauchs in Mio. Tonnen in Österreich (Daten: BMLFUW/BMWFJ 2011)

Abbildung: Auf das Jahr 1995 indexiertes Wachstum von BIP in Mrd. Euro, Inlandsmaterialverbrauch (DMC) in Tonnen und Materialeffizienz (Euro pro Tonne DMC) in Österreich (Daten: BMLFUW/BMWFJ 2011)

Gleichheit statt Wachstum

Die gegenwärtige Wirtschaftsweise verhindert den Übergang in eine Postwachstumsgesellschaft, das heißt eine Schrumpfung des materiellen und in Geld gemessenen Output, der danach auf niedrigem Niveau konstant bleibt. Die Marktkonkurrenz zwingt nämlich zu einer Erhöhung der Produktivität der Arbeit und zu einer Steigerung des Output. Zudem macht Geld, das zentrale Produkt in einer Geldwirtschaft, nicht „satt“. Seine Produktion wird daher nicht durch die Grenzen konkreter Bedürfnisse begrenzt. Damit wird eine fortlaufende Ausweitung der Geldproduktion, des Kapitalwachstums zum strukturellen Zwang. Die soziale Spaltung zwischen Lohnabhängigen und Unternehmenseignern bildet schließlich das individuelle Motiv dafür. Die Eigentümer können ihre Statusposition nur halten, wenn ihre Firmen wachsen und die Stücklohnkosten niedrig sind. Dagegen bleibt, je mehr die Lohnabhängigen konsumieren, umso weniger für Investition und Kapitalwachstum. Verzicht ist deshalb der falsche Ansatzpunkt für ein Postwachstum.

Dabei zeigt eine Reihe von Studien, dass Wohlbefinden und Gesundheit nicht von Wachstum abhängen, es nach menschlichem Maß also keinen Sinn hat. Der Schlüsselfaktor für Lebensqualität ist vielmehr die soziale Gleichheit. Je gleicher die Einkommen, desto besser. Das absolute Niveau des wirtschaftlichen Output hat dagegen keinen Einfluss auf die Lebensqualität – jedenfalls in den relativ reichen Ländern[18].

Abbildung: Zusammenhang zwischen Einkommensungleichheit (Verhältnis der reichsten zu den ärmsten 20% aller Haushalte) und einem Index für das Ausmaß von Gesundheits- und Sozialproblemen in reichen Ländern. Je weiter links auf der Skala desto gleicher ist ein Land. Der Index beinhaltet Maßzahlen für das Niveau an Vertrauen, psychischen Krankheiten, Lebenserwartung, Kindersterblichkeit, Fettleibigkeit, Bildungsleistung der Kinder, Teenage-Geburten, Morden, Inhaftierungen und sozialer Mobilität. Daten: Wilkinson et Pickett (2009), http://www.equalitytrust.org.uk/

Gleichheit ist grün

Gleichheit wirkt sich auch im Verkehrssystem aus. Bis heute dominiert die Zwei-Klassen-Gesellschaft unsere Züge und Reiche fahren ungern öffentlich. Sie nutzen dagegen eher möglichst bullige Autos, die Aggressivität und Privilegien signalisieren. Es ist kein Zufall, dass mit weltweit zunehmender sozialer Ungleichheit seit den 1970er Jahren das Autostoppen – eine bequeme Art des ökoeffizienten Car Sharing – zurückgeht und heute praktisch verschwunden ist. Im Gegenzug nahm die Zahl der SUVs stark zu[19], [20].

Industrieländer mit einer höheren Einkommensungleichheit haben mehr Kfz[21] pro Kopf, fahren weniger weit (und seltener) mit dem Fahrrad, haben größere Wohnungen und rezyklieren weniger Abfall. Manager in gleicheren Industrieländern befürworten in höherem Maße die Einhaltung von Klimaschutzzielen[22]. Länder mit einer geringeren Lohnquote haben einen höheren Materialverbrauch als solche mit einem größeren Lohnanteil am Volkseinkommen. Die Größe des BIP pro Kopf spielt dagegen keine Rolle. Vielmehr ist die profitgetriebene Nachfrage nach Produktionsmitteln eine zentrale Verbrauchsursache. All diese Befunde erklären sich letztlich aus der sozialen Ungleichheit, die Statuskonkurrenz verstärkt. Sie ist ein wesentlicher Antrieb für Warenkonsum und Privateigentum anstelle kollektiven Konsums und von Teilen.

Abbildung: Zusammenhang zwischen Einkommensungleichheit (Verhältnis der reichsten zu den ärmsten 20% aller Haushalte) und einem Ranking nach Anteil recyclierten Abfalls in reichen Ländern von Planet Ark Foundation Trust. Ungleiche Länder, die zugleich wenig recyclieren sind in der Grafik rechts oben zu sehen. Daten: Wilkinson et Pickett (2009), http://www.equalitytrust.org.uk/

Abbildung: Vergleich von Zahl der Kfz (ohne Motorräder und Mopeds) mit der Einkommensungleichheit. Israel ist als Ausreißer mit einer sehr geringen Zahl an Kfz exkludiert. Daten: Einkommensgleichheit: Wilkinson et Pickett (2009), http://www.equalitytrust.org.uk/. Zahl der Kfz aus Weltbank-Datenbank http://data.worldbank.org/

Abbildung: Vergleich von durchschnittlicher Länge der Radfahrten pro Person und Jahr in Kilometer mit der Einkommensungleichheit. Ungleiche Länder mit relativ geringen Radfahrten nach Kilometer sind rechts unten zu sehen. Daten: Einkommensgleichheit: Wilkinson et Pickett (2009), http://www.equalitytrust.org.uk/. Radweg-Daten aus ECMT (2004)

Abbildung: Vergleich von Anteil der Radfahrten an allen Fahrten einer Person mit der Einkommensungleichheit. Ungleiche Länder mit relativ wenigen Radfahrten an allen Fahrten sind rechts unten zu sehen. Daten: Einkommensgleichheit: Wilkinson et Pickett (2009), http://www.equalitytrust.org.uk/. Radweg-Daten aus ECMT (2004)

Abbildung: Inlandsmaterialverbrauch (Domestic Material Consumption, DMC) in Tonnen pro Kopf und Jahr (2000) im Vergleich mit der Lohnquote (bereinigt) (2001-2007). Australien und Kanada sind als Ausreißer mit sehr hohem DMC exkludiert. Daten: DMC aus Steinberger et al. (2010), Lohnquote (bereinigt) für 2001-2007 aus ILO (2008)

Der Verkehr frisst unsere Rohstoffe

Das Auto verschlingt Land. Und es durchlöchert den Planeten. Denn die Nachfrage nach Metallen und biogenen Kraftstoffen treibt Bergbau und Land Grabbing voran.

Ein metallenes Gehäuse auf Teer und Beton

Das heutige autozentrierte Verkehrssystem benötigt eine große Menge an Ressourcen, von Erdöl im Tank, als Kunststoff in Bauteilen und als Asphalt auf den Straßen bis hin zum Flächenverbrauch durch Versiegelung und zum Metallbedarf. Allein der Verbrauch an Bitumen für den Straßenbau ist erheblich. In Österreich werden pro Jahr rund 600.000 Tonnen Bitumen verwendet, etwa die Hälfte der pro Jahr in Österreich verbrauchten Menge an Kunststoffen von 1,2 Millionen Tonnen, die ebenfalls aus Erdöl hergestellt werden[23]. Weltweit wird allerdings nur rund ein Drittel der Transportenergie für Frachten genutzt, wie lückenhafte Daten nahelegen[24], [25].

Abbildung: Entwicklung der Verkehrsfläche pro Einwohner/in in Österreich von 1999 bis 2011 (Daten sind nicht für alle Jahre vorhanden). Daten: Umweltbundesamt.

Abbildung: Entwicklung des Metall- und Kunststoffverbrauchs des Kfz-Bestandes in Österreich 1960-2011 in Millionen Tonnen. Fe = Eisen, Al = Aluminium, NE = Nicht-Eisenmetalle, Daten für Kfz-Bestand: Statistik Austria. Umrechnung in Ressourcenmengen: Werner Zittel.

Neue Technologien, neue Grenzen

Der Ausbau Erneuerbarer Energietechnologien erfordert zuerst einmal weitere nicht-erneuerbare Ressourcen. Erstens fossile Energieträger zur Produktion Erneuerbarer Energietechnologien. Im Rahmen einer Wachstumswirtschaft sind fossile Energieträger auch notwendig um weiteres Kapitalwachstum zu ermöglichen, wovon tendenziell die für die Energiewende notwendigen Investitionen abhängen.

Zweitens brauchen Erneuerbare Energietechnologien Metalle. Allerdings sind Kadmium, Chrom, Kupfer, Gold, Blei, Nickel, Silber, Zinn und Zink möglicherweise nahe dem Peak ihrer Förderung oder schon jenseits davon. Das würde bedeuten, dass die Produktion dieser Metalle in der nahen Zukunft durchschnittlich zurückgehen und teurer wird. Metalle wie Wismuth, Bor, Germanium, Mangan, Molybdän, Niobium, Wolfram und Zirkonium erreichen ihren Peak wahrscheinlich innerhalb der nächsten 20-30 Jahre[26].

Der Ausbau von Photovoltaik, die unter anderem den Strom für Elektroautos herstellen soll, könnte deshalb – je nach den gewählten Technologien – an Grenzen stoßen. Auch bei den Elektroautos selbst ist das nicht auszuschließen[27], [28], [29], [30], [31], [32], [33].

Recycling von Metallen ist da nur eine Notmaßnahme. Erstens ist damit immer Energieaufwand verbunden und Verluste sind unvermeidlich. Zweitens erschwert eine gesteigerte Ressourceneffizienz das Recycling. Drittens resultiert Recycling in einer zunehmenden Verunreinigung von Metallen, was etwa bei Stahl zu technischen Problemen führt. Eine hohe Ressourceneffizienz erhöht zudem die Anfälligkeit gegenüber Versorgungskrisen, nachdem sie den Spielraum zur weiteren Einsparung einengt.

Abbildung: Entwicklung der Kupferförderung von 1930 bis 2100 in Milliarden Tonnen. Quelle: Werner Zittel, 2010, Klima- und Energiefonds-Projekt “Feasible Futures“.

Flächenbedarf biogener Kraftstoffe

Mit dem Ziel bis 2020 einen Anteil von 10 % erneuerbarer Transportenergie zu erreichen, hat die EU faktisch eine Beimischungsvorgabe für biogene Kraftstoffe gemacht. Die Veröffentlichung der EU-Richtlinie zur Förderung erneuerbarer Energie 2009[34] war daher eine von mehreren Ursachen für die gesteigerte Nachfrage nach Land. Der Flächenzugriff durch die biogene Kraftstoffproduktion ist erheblich. Dabei rückt auch der globale Süden ins Visier.

Bis 2010 hatten EU-Unternehmen schätzungsweise bereits mindestens 5 Mio. ha für die biogene Kraftstoffproduktion im Ausland akquiriert – mehr als die Fläche von Dänemark[35]. Studien gehen davon aus, dass die EU bei Erfüllung ihres Beimischungsziels ein bis zwei Drittel der notwendigen Biomasse importieren müsste. Dies würde in etwa einer Fläche von 6,5 bis 17,5 Mio. ha entsprechen, die vor allem im globalen Süden beansprucht wird[36], [37], [38].

Biogene Kraftstoffe: Zertifizierung der Nachhaltigkeit als ein möglicher Ausweg?

Die Kraftstoffpolitik der EU hat also bedeutende Auswirkungen in anderen Ländern. Ein umfangreicher Teil der europäischen Richtlinie zur Förderung erneuerbarer Energie (2009/28/EC)  widmet sich daher Nachhaltigkeitskriterien. Die wesentlichsten sind (1) Mindestwerte für Emissionsreduktionen an Treibhausgasen; (2) Kriterien zur Landnutzung. Um derartige Kriterien auch tatsächlich nachvollziehbar überprüfen zu können, wurden von der Europäischen Kommission mehrere Zertifizierungssysteme zugelassen.

Doch die Nachhaltigkeitszertifizierung von Biomasse stößt an Grenzen. Erstens werden derzeit eine Reihe wesentlicher Kriterien nur unzulänglich berücksichtigt. Das betrifft vor allem soziale Standards.

Zweitens können indirekte Effekte grundsätzlich nicht durch Zertifizierungsansätze erfasst werden.[39] Beispielsweise wird Getreide in Europa für die Ethanolporduktion auf agrarischen Flächen kultiviert, die den Nachhaltigkeitskriterien genügen. Diese Flächen könnten zu einem erhöhten Futtermittelimport aus Südamerika führen. Dies geht dort mit einer Ausdehnung der Anbauflächen auf Kosten von Weidegebieten einher, die wiederum in Regenwaldgebiete ausweichen. Damit kann die Nutzung landwirtschaftlicher Flächen in Europa zu indirekter Landnutzungsänderung mit signifikanten Treibhausgaseffekten führen.

Es zeigt sich, dass der Ersatz eines – derzeit noch marginalen – Anteils fossiler Rohstoffe durch biogene im Verkehrssektor bereits erhebliche Auswirkungen zeigt und die Grenzen der wesentlichen Ressource, nämlich Land, sichtbar macht. Nicht zuletzt wird es in Zukunft daher auch darum gehen, begrenzte Land- und Biomasse-Ressourcen in einer Weise einzusetzen, die hohe energetische Effizienzen und Treibhausgaseinsparungen mit sich bringt. Mehrfach wurde bereits gezeigt, dass biogene Kraftstoffe im Vergleich zu anderen Biomasse-Nutzungsketten (Verstromung, thermische Nutzung) deutlich ungünstiger abschneiden.[40]

Die große Enteignung

Donald Mitchell, ein führender Ökonom der Weltbank hatte 2008 geschätzt, dass die biogene Kraftstoffproduktion zu 75 % zur Preissteigerung bei Lebensmitteln beitrug. Diese Analyse bestätigte eine Übersichtsstudie der Purdue Universität 2008. Ähnlich war das Ergebnis von Analysen der OECD, der FAO, des Internationale Währungsfonds und des Forschungsinstituts IFPRI. Der Preisanstieg lieferte damals geschätzte 30 Millionen Menschen zusätzlich dem Hunger aus[41].

Seit 2008 ist eine Welle von Käufen oder Pachten sehr großer Landflächen vor allem im globalen Süden zu beobachten, angetrieben von Unternehmen aus der OECD-Welt und den Schwellenländern, den Golfstaaten sowie von Anlagefonds. Möglicherweise noch bedeutsamer sind inländische Investoren[42], [43]. Private Investoren wollen von steigenden Preisen für Nahrungsmittel und dem staatlich verordneten biogenen Kraftstoffverbrauch profitieren. Investoren aus Ländern mit einer starken Abhängigkeit von Nahrungsmittelimporten sollen deren Versorgungssicherheit erhöhen. Zudem suchen Anleger seit der Finanzkrise 2008 nach sicheren Investitionsgelegenheiten.

Abbildung: Globaler Anstieg von profitorientierten Landaneignungen 2000-2010, basierend auf der Land Matrix-Datenbank in Millionen Hektar. Die Datenbank erfasst Aneignungen über Kauf, Pacht oder Konzession, sofern sie kleinbäuerlich genutztes Land oder solches mit wichtigen Umweltfunktionen in großflächige kommerzielle Nutzung konvertieren, größer als 200 Hektar sind und noch nicht vor dem Jahr 2000 abgeschlossen waren. Abgesichert (cross-referenced) sind solche Aneignungen, die anhand mehrerer Quellen belegt werden können. Daten: Anseeuw et al. (2012)

Die Investoren haben vor allem Afrika im Visier. Laut Medienberichten[44], die nur einen kleinen Ausschnitt sichtbar machen, wurden weltweit allein zwischen 2008 und 2009 rund 56 Mio. ha Ackerland oder ackerfähiges Land akquiriert oder nachgefragt[45]. In der Provinz Katanga im Ost-Kongo sollen 14 Mio. ha verpachtet werden[46]. Die bislang umfassendste Studie gibt rund 200 Mio. ha seit 2005 weltweit von großen Investoren akquirierte Ackerflächen an[47]. Dies entspricht der Fläche Westeuropas. Die NGO GRAIN nennt fast 35 Mio. ha zwischen 2006 und 2012 nachweislich angeeigneter Fläche für Projekte zur Nahrungsmittelproduktion durch ausländische Investoren, der Großteil in Afrika[48].

Abbildung: Nutzungstyp profitorientierter Landaneignungen 2000-2010, basierend auf der Land Matrix-Datenbank in Millionen Hektar. Laut WB (2010) haben viele Aneignungen ein spekulatives Motiv. Daten: Anseeuw et al. (2012)

Unfaire Illusionen

Die Weltbank und UN-Organisationen rechtfertigen die Landnahme mit der Hoffnung auf Win-Win-Situationen, würden Menschenrechte eingehalten und faire Pachtverträge mit lokalen Bäuerinnen und Bauern vereinbart. Das Problem liegt jedoch erstens darin, dass Menschenrechte in den Augen der Wachstumswirtschaft im Zweifelsfall keine große Rolle spielen. Zweitens ist das Machtgefälle zwischen international tätigen Firmen und der lokalen Bauernschaft etwa in Afrika derart groß, dass es keine Grundlage für faire Verträge gibt – sofern Verträge überhaupt abgeschlossen werden, was offenbar praktisch nicht der Fall ist.

Selbst eine „faire“ Vertragslandwirtschaft würde, wie Beispiele zeigen, das Risiko für die Kleinbetriebe erhöhen und zugleich mit den Einnahmen die notwendigen Ausgaben steigern. Arme bleiben von Vertragslandwirtschaft in der Regel ausgeschlossen. Die Weltbank und UN-Organisationen argumentieren weiters, dass es etwa in Afrika genug ungenutztes Land gäbe. Doch dies ist zum großen Teil überlebenswichtig für die lokale Bevölkerung[49].

Wird etwa argumentiert, der Anbau von Biomasse für Treibstoff auf geeigneten Flächen könnte den Kohlenstoffgehalt erhöhen und so das Klima schützen, so wird vergessen: Diese Flächen sind zumeist wenig produktiv und für Investoren uninteressant. Wenn Wald gerodet wird oder Weideflächen in Ackerland umgewandelt werden, kommt es dagegen zu einer Netto-Freisetzung von Kohlenstoff[50], [51], [52]. Die Landnahme verdrängt zudem bisherige Nutzer in noch wenig genutzte Gebiete.

Die Opfer der neuen Landnahme werden sich daher kaum mit Lohnarbeit über Wasser halten können[53], sondern vielfach direkt in Unterernährung und Hunger getrieben. Nachdem es keine verlässlichen Zahlen zur Landnahme gibt, ist auch eine Angabe des durch sie verursachten Hungers nicht möglich. Selbst die FAO hat keine exakten Zahlen zu den Hungernden weltweit[54]. Fallstudien, darunter von der Weltbank[55], belegen freilich, dass Menschen in großer Zahl vertrieben werden und den Zugang zu (gut nutzbarem) Land, ihrem einzigen Mittel zum Lebensunterhalt, verlieren[56], [57], [58], [59]. Das Ende des billigen Erdöls beendet zudem die Hoffnung auf die großangelegte Entwicklung einer kapitalistischen Industrie.

Die vorhandenen Ressourcen nachhaltig nutzen

Begrenzte Ressourcen erfordern bewusstes Teilen. Die Wildwest-Mentalität des „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ würde dagegen zu noch mehr Ungleichheit und neuen Kriegen führen.

Neuer Kolonialismus

Die EU, aber zum Beispiel auch die deutsche Bundesregierung versuchen Rohstoffpartnerschaften zu vereinbaren. Damit werden bilaterale Handelsverträge mit rohstoffexportierenden Ländern etwa in Afrika oder Zentralasien bezeichnet[60], [61]. Sie sollen den Ressourcennachschub nationaler Wachstumswirtschaften aus der Peripherie gegen zunehmende Nutzungskonkurrenz sichern. Die Beziehung zwischen Nachfragezentren im Norden und Rohstoffquellen im Süden ist seit dem 19. Jahrhundert von Ausbeutung geprägt: obwohl Rohstoffe aus dem Süden, darunter Metalle, für den Norden unerlässlich waren, leben die meisten Menschen dort in Armut. So liegen über 50 % der bedeutenden Metall- und Mineralienvorkommen in Ländern mit einem BIP von weniger als 10 USD pro Kopf/Tag[62].

Solche Ausbeutungsverhältnisse konterkarieren ein gedeihliches Miteinander der etwa 7 Milliarden Menschen weltweit. Die ganze Strategie behaupteter Entwicklung, die darauf bauen will, ist falsch. Denn Exporterfolge eines Landes, das aus Rohstoffen hochwertige Maschinen oder Anlagen, etwa PV-Zellen herstellt, müssen Exportverluste eines anderen sein. Außerdem brauchen die Exportweltmeister von Hochtechnologien auch Importweltmeister. Derartige Ungleichgewichte können nur durch Verschuldung aufgebaut werden. Sie brechen früher oder später zusammen, wie man gerade heute sieht.

Rohstoff-Gleichheit und Rohstoff-Fairness

Sinnvoller ist dagegen ein Ansatz der Rohstoff-Gleichheit und der Rohstoff-Fairness. Das Ziel muss eine Gleichverteilung der Rohstoffe dieser Erde sein – unter der Berücksichtigung historischer Schulden, die der Norden beim Süden hat. Die Reichtümer der Erde sind kein Menschenwerk und sollten schon deshalb allen gehören. So betrachtet darf der Norden kein Kupfer mehr einführen. Denn in den Infrastrukturen des Nordens ist soviel von dem Metall festgelegt, dass die verbleibenden Reserven für den Süden verwendet werden müssen: zum Aufbau von Kommunikations- und Informationstechnologien. Die Kupferförderung hat vermutlich den Höhepunkt überschritten[63]. Dabei ist weiters zu bedenken, dass die Förderung des verbleibenden Kupfers immer aufwendiger werden wird. Bei zunehmender Reduktion der verfügbaren Erdölmenge und Verteuerung von Energie überhaupt heißt das, dass der Norden dafür beträchtliche Unterstützung gewähren muss.

Bei anderen Metallen ist ein weltweiter Austausch vermutlich noch für eine Zeit lang möglich. Allerdings muss die Verteilung gleich erfolgen, das heißt auch hinsichtlich der Endprodukte. Wenn der Norden mit Rohstoffen Maschinen und Anlagen produziert, so müssen sie auch im Süden zum Einsatz kommen – zum Nutzen aller Menschen und nicht nur für die Eliten. Um dieses Ziel zu erreichen ist der Marktmechanismus denkbar ungeeignet.

Rohstoffabkommen wären der richtige Weg. Mehrere solcher Ansätze gab es bis in die 1970er Jahre, vor allem mit dem Ziel, die Erlöse der rohstoffexportierenden Entwicklungsländer zu erhöhen oder zu stabilisieren. Manche dieser Abkommen waren zum Teil relativ erfolgreich, allerdings wurden sie von einem Widerspruch geplagt. Einerseits sollte der Süden weiterhin vor allem Rohstoffe für den Weltmarkt produzieren. Andererseits wollte man jedoch Preisschwankungen und ungünstige Austauschverhältnisse zwischen Rohstoffen aus dem Süden und Technologie aus dem Norden lindern, die gerade in der Struktur des Weltmarkts angelegt sind. Das zeitigte mitunter paradoxe Effekte. Stabile Preise etwa führten zu Überproduktion seitens der Rohstoffexporteure, die teuer aufgekauft und vernichtet werden mussten[64]. Mit dem Beginn des Neoliberalismus wurden die Entwicklungsländer an den Rand gedrängt. Anstatt die Rohstoffabkommen weiter zu entwickeln verschwanden sie daher in den Schubladen.

Rohstoff-Gleichheit an den Grenzen des Umweltraums hat vier Stufen: Erstens muss der globale Süden Macht am Verhandlungstisch aufbauen, was nur gelingen kann, wenn die sozialen Bewegungen im Süden stärker werden. Dafür ist Solidaritätsarbeit im Norden wichtig. Zweitens müssen neue Abkommen der Rohstoff-Gleichheit den Markt möglichst bändigen. Dazu sollten Mengenziele, das heißt der Export einer bestimmten Menge eines Rohstoffs mit definierten Technologietransfers gekoppelt werden. Die Arbeit im Bergbau und die Arbeit in der Technologieproduktion müssen dabei gleich bewertet werden. Drittens sind die Staaten, die solche Abkommen schließen, tiefgreifend zu demokratisieren. Das setzt voraus, dass die Betriebe, die Rohstoffe produzieren und verwerten, in der Form von Kooperativen demokratisiert werden, als Solidarische Ökonomien. Viertens sind Institutionen einer globalen Koordination von Stoffverbrauch und -verwendung zu entwickeln. Solche Institutionen brauchen Fortschritte auf den ersten drei Stufen. Denn der demokratische Charakter von Abkommen hängt von der Demokratie in den Ländern ab, die diese schließen.

Das alles klingt utopisch. Doch erfordern die Grenzen des Umweltraums ein strukturelles Teilen, das der Weltmarkt nicht ermöglicht und der Staat nicht notwendigerweise garantiert.

Auch können wir nicht davon ausgehen, dass die Menschen im Süden freiwillig die riskante, überaus anstrengende und wenig befriedigende Arbeit in den Bergwerken auf sich nehmen, die ihre Umwelt unwiderruflich zerstört. Vielleicht würden sie dies bei entsprechend höheren Löhnen bzw. Technologietransfers tun. Vielleicht aber muss man einfach deshalb mit weniger Metallen auskommen, weil die Leute vor Ort nicht ihre Lebensweise ändern wollen. Große gemeinschaftliche Abstimmungen über Bergbauprojekte in Lateinamerika in Form so genannter Consultas haben immer wieder zur schlichten Absage geführt, so etwa in Tambogrande (Peru) 2002, in Esquel (Argentinien) 2003 oder 2005 in Sipacapa (Guatemala). In Guatemala gibt es inzwischen 56 Gemeinden, die sich als „frei von Bergbau“ deklarieren[65].

Leave the Oil in the Soil

Ein erster realpolitischer Ansatzpunkt für Rohstoff-Gleichheit ist die lateinamerikanische Handelsinitiative ALBA[66]. Sie soll die an sozialen Zielen orientierte wirtschaftliche Kooperation in Lateinamerika stärken. Venezuela etwa tauscht dabei Erdöl gegen ärztliches Know How aus Kuba. Allerdings zeigt sich hier auch schon ein Problem: die Erdölausbeutung selbst müsste nämlich reduziert werden[67]. Deshalb wird inzwischen debattiert, Rohstoffe überhaupt in der Erde zu belassen. Soziale Bewegungen in Ecuador etwa fordern „Leave the Oil in the Soil“. Zugleich beharren sie auf einer finanziellen Kompensation des Verdienstentgangs durch den globalen Norden[68].

Ressourcenallokation im Inland

Neben den globalen Metallflüssen ist auch die inländische Verwendung begrenzter Metalle zu demokratisieren. Der profitgesteuerte Markt ist das denkbar schlechteste Medium zur sozial gleichen Verteilung begrenzter Ressourcen. Die historische Erfahrung freilich zeigt: Der Staat ist keine Alternative zur Marktwirtschaft, sondern kann Verschwendung und undemokratische Investitionen sogar verschlimmern. Die staatliche Wirtschaftsplanung, die zum Beispiel in Frankreich bis in die 1960er Jahre von Bedeutung war, belegt allerdings, dass eine bewusste Verteilung von Ressourcen grundsätzlich möglich ist. Großer Nachteil der Staatsplanung ist jedoch ihr undemokratischer Charakter. Es ist daher ein Dritter Weg jenseits von Markt und Staat erforderlich, den Solidarische Ökonomien, das heißt auf Commons (Gemeingütern) beruhende Wirtschaftsweisen bilden.

Dazu müssen die Betriebe demokratisiert werden. Eine demokratische Gesellschaft, die Ressourcen bewusst einsetzt und auf sozialen Ausgleich achtet, kann nicht auf undemokratischen Betrieben aufbauen, die nach Profitkalkül agieren. Nur mit demokratischen Betrieben ist eine demokratische Kooperation auf höherer Ebene denkbar. Relevant sind dabei Erfahrungen mit Rätesystemen. Die Belegschaften delegieren Entscheidungen an Beauftragte, die sich in übergreifenden Gremien mit anderen Belegschaften ins Einvernehmen setzen.

Reduktion statt Effizienz

Der Königsweg zur Nachhaltigkeit ist nicht die Effizienz (relativer Energieverbrauch), sondern die Reduktion des Energieverbrauchs: der absolute Energieverbrauch muss möglichst gering sein. Das für eine hohe Lebensqualität unvermeidliche Ausmaß an Energieproduktion sollte erstens so wenig wie möglich von metallischen Strukturen abhängen. Diese sollten zweitens so lange wie möglich in Nutzung bleiben. Technologien, die von knappen Metallen abhängen, sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Unerlässliche Technologien, die um die gleichen Metalle konkurrieren, sollten demokratisch nach ihrem gesellschaftlichen Nutzen und nicht vom Markt nach ihrer Profitabilität abgewogen werden.

Rohstoff-Gleichheit, demokratische Betriebe und der dann mögliche vernünftige Umgang mit Ressourcen konvergieren in der Perspektive einer Solidarischen Postwachstumsökonomie, die Lebensqualität von Energie- und Stoffverbrauch entkoppelt.

Die Welt im Umbruch – wie wird das Ergebnis aussehen? Mögliche Zukunftsszenarien

Vor 50 Jahren dominierten die Zukunftsvisionen phantastische Möglichkeiten der Mobilität:  Weltraumflüge und Hybridfahrzeuge für alle, innerstädtische Schnelltrassen. Post-fossile Mobilität dagegen wird eher ortsverbunden sein und langsam.

Als höchstes Ziel gilt seit dem Beginn des Automobilzeitalters nach dem Zweiten Weltkrieg die unbeschränkte individuelle Reisefreiheit mit möglichst hoher Geschwindigkeit. Sie ließ quasi spontane Reiseentscheidungen ohne Planungsvorlauf zu. Die Reise an sich wurde zunehmend als lästig empfunden. Diese Sehnsucht kulminiert in der Vision des Beamens, wie es Science Fiction-Romane gerne noch als künftige Realität suggerieren. Der Traum gilt einer Überwindung des Raumes zum Nulltarif. Tatsächlich erreicht wurde jedoch nur eine befremdliche Ignoranz und Kälte gegenüber dem Raum, durch den wir heute rasen.

An solchen Visionen orientierten sich bislang die realen Planungen von Raum und Verkehr. So sehr ihre Umsetzung auch den damit verbundenen Energie- und Ressourcenaufwand ignorierte: er wird unseren künftigen Zugang zum Reisen prägen und entsprechende Randbedingungen oder Leitplanken diktieren. Erst die billige und reichliche Verfügbarkeit von Erdöl, dem Antrieb dieser Fehlentwicklung, ermöglichte die immer schnelleren Fahrzeuge mit größerem Aktionsradius. Wie dessen Aufstieg geprägt war von einer Wachstumskultur des Immer-Schneller, so wird die an Peak Oil anschließende Phase des Immer-Weniger geprägt sein von einer Entschleunigungskultur. Im Sinne einer Solidarischen Postwachstumsökonomie wäre das auch eine Kultur gleicher Geschwindigkeiten.

Wir kennen heute keinen speicherbaren Energieträger, der eine ähnliche hohe Energiedichte erreichen könnte wie Erdölderivate. Der Raumwiderstand wird daher entgegen aller Science Fiction-Animationen steigen. Die Frage nach dem Sinn des transnationalen Lohnveredelungsverkehrs, wie der EU-Jargon den subventionierten Transport von Lebensmitteln und Verpackungsmaterial mehrmals quer über die Alpen nennt, wird sich durch steigende Transportkosten neu stellen. Allerdings gab es weltweiten Warentransport und seine vielfach negativen Auswirkungen schon lange vor der Nutzung fossiler Ressourcen. Peak Oil wird also nicht zwangsläufig das Ende von problematischem Güterverkehr überhaupt bedeuten. Lkw und Pkw werden jedoch sicherlich weniger benutzt werden.

Auf den Weltmeeren erzwingt der hohe Dieselpreis schon jetzt eine neue Geschwindigkeit. Schnelligkeit mit allen Mitteln ist nicht mehr die Devise auf allen Linien. Auch im Nahbereich zeigen sich bereits Veränderungen: Der Stellenwert des Fahrrades hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Verkaufszahlen sprechen für sich.

Ebenso erlebt die Elektromobilität einen Aufschwung. Anders als Planer es erwarten jedoch vor allem beim Pedelec, einem Fahrrad mit elektromotorischer Unterstützung. Dass Elektroautos in direkter Kopie des benzinbetriebenen Kfz eine Renaissance erleben werden bleibt dagegen abzuwarten. Man darf skeptisch sein. Elektroautos sind ressourcenintensiv und schreiben das Mengenproblem des Verkehrs fort. Die Anschaffungskosten sind hoch und sie werden bevorzugt eingesetzt, wo es eigentlich kostengünstigere Alternativen gibt: das Zweirad mit oder ohne Elektroantrieb oder den öffentlichen Personenverkehr.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde so effizient wie möglich für demokratisch artikulierte Bedürfnisse produziert. „Jedem sein eigenes Elektroauto“ würde, selbst wenn es stofflich und kostenmäßig möglich sein sollte, mehr gesellschaftliche Arbeitszeit verbrauchen als ein wirksames öffentliches Verkehrssystem mit einer langen Lebensdauer der Infrastruktur, einem geringeren Reparaturbedarf, eingebettet in eine Wirtschaftsweise, die Mobilitätsbedarfe möglichst reduziert. Die lebendige Arbeitskraft ist unsere wichtigste Ressource und man sollte sie sehr sparsam nutzen.

Freilich, die Zukunft ist weniger von der Verfügbarkeit von Erdöl und einzelnen Metallen bestimmt. Wichtiger sind sozialen Bewegungen, die neue Lebensentwürfe und Wirtschaftsweisen hervorbringen. Eine Prognose ist also nicht möglich. Klar dagegen sind die generellen Strukturen dessen, was wünschenswert sein könnte.

Der steigende Raumwiderstand führt auf jeden Fall zu einer Aufwertung der Nähe. Die größere Aufenthaltszeit an einem Ort sollte zu einer stärkeren Berücksichtigung der Ästhetik führen. Oberste Prämisse der Stadt und Regionalplanung wäre dann Verkehrsvermeidung. Die dafür passende Messlatte ist: den Ort so attraktiv zu gestalten, dass der „Mangel am Ort“ möglichst keine Begründung für einen Mobilitätsbedarf liefert. Je besser es gelingt Wohnen, Arbeiten, Konsumieren und Freizeitsbedürfnisse in Einklang zu bringen umso attraktiver wäre ein Ort. Schon heute weisen Konzepte diesen Weg. So ist in der Schweiz der Langsamverkehr das offizielle vierte Mobilitätsbein[69]. Mehrere Städte haben Shared Space Modelle eingeführt, auch in Österreich[70].

Ortswechsel werden auch in einer post-fossilen Welt notwendig und wünschenswert sein. Doch die Angebote würden sich ändern. Langstrecken sollten in einer sinnvoll verknüpften Mobilitätskette zurückgelegt werden, die verschiedene aufeinander abgestimmte Verkehrsmittel einbezieht. Die Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln und gemieteten Individualfahrzeugen würde attraktiver. Auch hier sind bereits die ersten Anfänge sichtbar, wenn Bahnbetreiber mit entsprechenden Anbietern zusammen arbeiten.

Nach Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung kommt an dritter Stelle die Wahl des geeigneten Fahrzeugs ins Spiel. In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie, wo Ressourcen viel gleicher verteilt würden als heute, dürfte die Fahrzeuggröße weniger ins Gewicht fallen. Wichtiger wäre dagegen eine optimale Eignung für den Zweck des Transports. Unnötiger Ballast, der den Energiebedarf eines Pkw erhöht würde minimiert.

Erst an vierter Stelle würde die Technik relevant. Zweckgerechte Fahrzeuge würden so ausgerüstet, dass ihr Energieverbrauch möglichst gering bleibt. Baustoffe, Motor- und Speichertechniken müssten sich an ihrem Gesamtressourcenverbrauch über den ganzen Lebenszyklus messen. Welche Metalle für welche Zwecke und in welchen Mengen eingesetzt werden, wäre von Ökobilanzen als Ergebnis wissenschaftlicher Forschung und von Sozialbilanzen als Ergebnis demokratischer Willensbildung abhängig. Modularität, die Austauschbarkeit von Komponenten und die Rezyklierbarkeit würden wichtige Merkmale bilden. Designs sollten möglichst Open Source sein, allen verfügbar, lokal mit verfügbaren Materialien, darunter Schrott herstellbar und konstant durch alle zu verbessern[71].

Ganz am Ende erst kommen Antriebstechnik und Kraftstoff an die Reihe. Noch ist unklar, ob für das dann reduzierte Volumen an Langstreckenfahrten in schlecht erschlossenen Regionen das reine Elektrofahrzeug oder doch der Wasserstoff mit Brennstoffzellenantrieb das Rennen machen sollten. Vielleicht bleibt es auch beim bekannten Verbrennungsmotor, jedoch mit synthetischem Kraftstoff aus Biomasse oder synthetischem  Erdgas. Sehr wahrscheinlich wird die Vielfalt an Technologien zunehmen: Leichtfahrzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich mit Elektroantrieb, Individualfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb, Schwerlastverkehr mit  Biokraftstoffen, sofern nicht auf die Bahn verlagert wird. Sie kämen der Energiedichte konventionellen Benzins am nächsten.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde das Schienenfahrzeug eine Aufwertung erfahren. Doch wie Langstreckenschwerlast- und Verteilverkehrs im Detail gestaltet würden, müsste man einem demokratischen Prozess überlassen. In technischer Hinsicht gäbe es dabei noch Spielraum, denn unterschiedliche Technologien könnten für spezifische Zwecke genutzt werden – je nach den Randbedingungen.

Dabei ist klar: Solche Veränderungen können nicht über Nacht kommen und dürfen keinem von oben diktierten Masterplan folgen. Technologische und soziale Innovation geschieht in Nischen, die vor Marktkonkurrenz und staatlichem Dirigismus geschützt sind. Zunehmende Zwänge, die von Ressourcengrenzen ausgehen, können die Voraussetzungen für die Verbreitung solcher Innovationen schaffen. Dies würde in Wechselwirkung mit einer Veränderung gesellschaftlicher Werte geschehen. Wirtschaftliche, gesellschaftliche und politische Strukturen würden sich parallel dazu tiefgreifend verändern.

Eine Rückkehr zu einer stark zweigeteilten Welt der Mobilität, mit Flugzeugen und Autos für Reiche, Fußweg, Fahrrad, Schiff und Eisenbahn für Arme wäre auch in einer post-fossilen Welt denkbar. Das war schon einmal so, nämlich vor dem Zweiten Weltkrieg, und ist heute die Realität im globalen Süden. Eine Solidarische Postwachstumsökonomie dagegen würde Mobilität für alle zugänglich machen. Und sie würde einem umfassenden Vorsichtsprinzip folgen: keine Versiegelung von landwirtschaftlich nutzbaren Flächen, keine Großtechnologien mit langen Vorlaufzeiten, die von eng begrenzten Ressourcen abhängen. Dafür Lebensqualität mit geringstem Arbeitsaufwand, vor allem durch soziale Gleichheit.

Literatur

ActionAid (2010): Meals per gallon. The impact of industrial biofuels on people and global hunger. http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf (30.3.2012)

Andersson B.A., Azar C., Holmberg J., Karlsson S. (1997): Material constraints for thin film solar cells. Energy (23)5: 407-411.

Andersson B.A., Råde I. (2001): Metal resource constraints for electric vehicle batteries. Transportation Research Part D 6 (2001): 297-324.

Anseeuw W., Alden Wily L., Cotula L., Taylor M. (2012): Land Rights and the Rush for Land: Findings of the Global Commercial Pressures on Land Research Project. ILC, Rome.

Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend – BMLFUW/BMWFJ (Hrsg., 2011): Ressourcennutzung in Österreich – Bericht 2011, Wien.

Buttkereit H. (2010): Utopische Realpolitik. Die Neue Linke in Lateinamerika. Pahl-Rugenstein. Bonn.

Cotula L., Vermeulen S., Leonard R., Keeley J. (2009): Land grab or developmental opportunity? Agricultural investment and international land deals in Africa. FAO, IIED, IFAD, London & Rom.

van Dam J., Junginger M., Faaij A.P.C. (2010): From the global efforts on certification of bioenergy towards an integrated approach based on sustainable land use planning. Renewable and Sustainable Energy Reviews.

Davis S.C, Truett L.F. (2000): An Analysis of the Impact of Sport Utility Vehicles in the United States. Prepared for the Office of Transportation Technologies U.S. Department of Energy http://www-cta.ornl.gov/cta/Publications/Reports/ORNL_TM_2000_147.pdf (10.4.2012)

European Conference of Ministries of Transport – ECMT (2004): Implementing Sustainable Urban Travel Policies: Moving Ahead. National Policies to Promote Cycling. OECD. http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECMT-2004_National-Policies-to-Promote-Cycling.pdf (10.4.2012)

Eickhout B., van den Born G.J., Notenboom J., van Oorschot M., Ros J.P.M., van Vuuren D.P., Westhoek H.J. (2008): Local and global consequences of the EU renewable directive for biofuels. Testing the sustainability criteria. Milieu en Natuur, Planbureau. MNP Report 500143001/2008, Netherlands Environmental Assessment Agency. http://www.pbl.nl/en/publications/2008/LocalandglobalconsequencesoftheEUrenewabledirectiveforbiofuels (30.3.2012)

Europäische Kommission – EK (2008): Mitteilungen der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Die Rohstoffinitiative — Sicherung der Versorgung Europas mit den für Wachstum und Beschäftigung notwendigen Gütern. Brüssel, den 4.11.2008, KOM(2008) 699.

European Commission – EC (2011): Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Roadmap to a Resource Efficient Europe. Brussels, 20.9.2011. COM(2011) 571 final.

Exner A., Lauk C., Kulterer K. (2008): Die Grenzen des Kapitalismus. Wie wir am Wachstum scheitern. Ueberreuter-Verlag, Wien.

Exner A., Fleissner P., Kranzl L., Zittel W. (2011). Kämpfe um Land. Gutes Leben im post-fossilen Zeitalter. Mandelbaum-Verlag, Wien.

Exner A. (2011): Die neue Landnahme an den Grenzen des fossilen Energieregimes. Tendenzen, Akteure und Konflikte am Beispiel Tansanias. Peripherie 124: 470-496.

Fargione J., Hill J., Tilman D., Polasky S., Hawthorne P. (2008): Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt. Science 319: 1235-1238.

FIAN (2010): Land Grabbing in Kenya and Mozambique. A report on two research missions – and a human rights analysis of land grabbing. http://www.fian.org/resources/documents/others/land-grabbing-in-kenya-and-mozambique (24.6.2010)

GRAIN (2012): GRAIN releases data set with over 400 global land grabs. 23 February 2012. http://www.grain.org/article/entries/4479-grain-releases-data-set-with-over-400-global-land-grabs (30.4.2012)

Graedel T.E. (2011): On the Future Availability of the Energy Metals. Annu. Rev. Mater. Res. 2011. 41:7.1–7.13. 10.1146/annurev-matsci-062910-095759

Hinterberger F., Hutterer H., Omann I., Freytag E. (2009): Welches Wachstum ist nachhaltig? Ein Argumentarium. Mandelbaum-Verlag. Wien

Hogg J. (2011): Congo governor offers farmland in mining province. Reuters. Friday, April 22, 2011

IEA – International Energy Agency (2008): Worldwide Trends in Energy Use and Efficiency. Key Insights from IEA Indicator Analysis. In support of the G8 plan of action. Paris.

International Labour Office – ILO (2008): Global Wage Report 2008 / 09. Minimum wages and collective bargaining Towards policy coherence. Geneva.

Kalt G., Kranzl L. (2011): Assessing the economic efficiency of bioenergy technologies in climate mitigation and fossil fuel replacement in Austria using a techno-economic approach. Applied Energy.

Korowicz D. (2010): Tipping Point. Near-Term Systemic Implications of a Peak in Global Oil Production An Outline Review. Feasta & The Risk/Resilience Network. http://www.feasta.org/2010/03/15/tipping-point-near-term-systemic-implications-of-a-peak-in-global-oil-production-an-outline-review/ (30.3.2012)

Kranzl L., Kalt G., Lauk C., Exner A. (2011): Biomasse: ein Kernbestandteil der Energiezukunft. In: Exner A., Fleissner P., Kranzl L., Zittel W. (Hg.): Kämpfe um Land. Gutes Leben im post-fossilen Zeitalter. Mandelbaum-Verlag, Wien: 45-82.

Krausmann F., Gingrich S., Eisenmenger N., Erb K.H., Haberl H., Fischer-Kowalski M. (2009): Growth in global materials use, GDP and population during the 20th century. Ecological Economics 2009, Vol.68(10): 2696-2705.

Krumdieck S., Page S., Dantas A. (2010): Urban form and long-term fuel supply decline: A method to investigate the peak oil risks to essential activities. Transportation Research Part A 44: 306–322.

Li T.M. (2011): Centering labor in the land grab debate. Journal of Peasant Studies, Bd. 38, Nr. 2: 281-298.

Martinez E. (2010): Leave the Oil in the Soil: the Yasuní Model. In: Abramsky K. (Hg.): Sparking a Worldwide Energy Revolution. Social Struggles in the Transition to a Post-Petrol World: 234-244.

Moss R.L., Tzimas E., Kara H., Willis P., Kooroshy J. (2011): Critical Metals in Strategic Energy Technologies. Assessing Rare Metals as Supply-Chain Bottlenecks in Low-Carbon Energy Technologies. JRC Scientific and Technical Reports.

Råde I., Andersson B.A. (2001): Platinum Group Metal Resource Constraints for Fuel-Cell Electric Vehicles. PRT Report 2001: 01. Department of Physical Resource Theory. Chalmers University of Technology and Göteborg University, Göteborg.

Renewable Fuels Agency (RFA; 2008): The Gallagher Review of the indirect effects of biofuels production. http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110407094507/http://renewablefuelsagency.gov.uk/ (30.3.2012)

Romijn, H. (in press): The impact of land clearing on GHG emissions from Jatropha biofuel on Miombo Woodlands, Energy Policy, special issue on sustainability of biofuels.

Schipper L., Scholln L., Price L. (1997): Energy use and carbon emissions from freight in 10 industrialized countries: an analysis of trends from 1973 to 1992. Transportation Research, Part D: Transport and Environment, Bd. 2, Nr. 1, S. 57-76.

Schüler D., Buchert M., Liu R., Dittrich S., Merz C. (2011): Study on Rare Earths and Their Recycling. Final Report for The Greens/EFA Group in the European Parliament. Darmstadt.

Searchinger T., Heimlich R., Houghton R.A., Dong F., Elobeid A., Fabiosa J., Tokgoz S., Hayes D., Yu T.-H. (2008): Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land-Use Change. Science 319: 1238-1240.

Steinberger J.K., Krausmann F., Eisenmenger N. (2010): Global patterns of materials use: a socioeconomic and geophysical analysis. Ecological Economics, Volume 69, Issue 5, 15 March 2010: 1148-1158.

UNEP (2011): Decoupling natural resource use and environmental impacts from economic growth, A Report of the Working Group on Decoupling to the International Resource Panel. Fischer-Kowalski M., Swilling M., von Weizsäcker E.U., Ren Y., Moriguchi Y., Crane W., Krausmann F., Eisenmenger N., Giljum S., Hennicke P., Romero Lankao P., Siriban Manalang A., Sewerin S.

Uzcátegui R. (2010): Venezuela. Revolution as Spectacle. See Sharp Press. Tucson.

Wagner N., Kaiser M. (1995): Ökonomie der Entwicklungsländer. Eine Einführung. Gustav Fischer Verlag.

WB – World Bank (2010): Rising Global Interest in Farmland. Can it Yield Sustainable and Equitable Benefits? http://siteresources.worldbank.org/INTARD/Resources/ESW_Sept7_final_final.pdf (31.3.2012)

Wilkinson R., Pickett K. (2009): The Spirit Level. Why Equality is Better for Everyone. Penguin Books.

Zentrum für Transformation der Bundeswehr, Dezernat Zukunftsanalyse (ZfTdB, 2011): Streitkräfte, Fähigkeiten und Technologien im 21. Jahrhundert. Umweltdimensionen von Sicherheit. Teilstudie 1: Peak Oil. Sicherheitspolitische Implikationen knapper Ressourcen. http://www.zentrum-transformation.bundeswehr.de/portal/a/ztransfbw (30.3.2012)

Zibechi R. (2012): Resistencias locales, movimientos globales. La Jornada. 9 de marzo de 2012. http://www.jornada.unam.mx/2012/03/09/opinion/023a2pol (10.4.2012)

Zittel W. (2010): Ressourcen. Assessment der Verfügbarkeit fossiler Energieträger (Erdöl, Erdgas, Kohle) sowie von Phosphor und Kalium. Teilbericht 1, Arbeitspaket 2 – Globale und regionale Rahmenbedingungen. Studie „Save our Surface“, im Auftrag des Österreichischen Klima- und Energiefonds. München, Mai. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/sos/ (30.4.2012)

Zittel W. (2012): Feasible Futures – Progress Report 1: Assessment of Fossil Fuels Availability (Task 2a) and of Key Metals Availability (Task 2 b). Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, Munich. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/feasiblefutures (30.4.2012)


[1] Zittel W. (2010): Ressourcen. Assessment der Verfügbarkeit fossiler Energieträger (Erdöl, Erdgas, Kohle) sowie von Phosphor und Kalium. Teilbericht 1, Arbeitspaket 2 – Globale und regionale Rahmenbedingungen. Studie „Save our Surface“, im Auftrag des Österreichischen Klima- und Energiefonds. München, Mai. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/sos/ (30.4.2012)

[2] vgl. Krumdieck S., Page S., Dantas A. (2010): Urban form and long-term fuel supply decline: A method to investigate the peak oil risks to essential activities. Transportation Research Part A 44: 306–322.

[3] Exner A., Lauk C., Kulterer K. (2008): Die Grenzen des Kapitalismus. Wie wir am Wachstum scheitern. Ueberreuter-Verlag, Wien.

[4] Exner A., Lauk C., Kulterer K. (2008): Die Grenzen des Kapitalismus. Wie wir am Wachstum scheitern. Ueberreuter-Verlag, Wien.

[5] Korowicz D. (2010): Tipping Point. Near-Term Systemic Implications of a Peak in Global Oil Production An Outline Review. Feasta & The Risk/Resilience Network. http://www.feasta.org/2010/03/15/tipping-point-near-term-systemic-implications-of-a-peak-in-global-oil-production-an-outline-review/ (30.3.2012)

[6] Zentrum für Transformation der Bundeswehr, Dezernat Zukunftsanalyse (ZfTdB, 2011): Streitkräfte, Fähigkeiten und Technologien im 21. Jahrhundert. Umweltdimensionen von Sicherheit. Teilstudie 1: Peak Oil. Sicherheitspolitische Implikationen knapper Ressourcen. http://www.zentrum-transformation.bundeswehr.de/portal/a/ztransfbw (30.3.2012)

[7] Zittel W. (2010): Ressourcen. Assessment der Verfügbarkeit fossiler Energieträger (Erdöl, Erdgas, Kohle) sowie von Phosphor und Kalium. Teilbericht 1, Arbeitspaket 2 – Globale und regionale Rahmenbedingungen. Studie „Save our Surface“, im Auftrag des Österreichischen Klima- und Energiefonds. München, Mai. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/sos/

[8] Exner A., Lauk C., Kulterer K. (2008): Die Grenzen des Kapitalismus. Wie wir am Wachstum scheitern. Ueberreuter-Verlag, Wien.

[9] Exner A., Fleissner P., Kranzl L., Zittel W. (2011). Kämpfe um Land. Gutes Leben im post-fossilen Zeitalter. Mandelbaum-Verlag, Wien.

[10] Vgl. zur Kritik dieser Position: Exner A., Lauk C., Kulterer K. (2008): Die Grenzen des Kapitalismus. Wie wir am Wachstum scheitern. Ueberreuter-Verlag, Wien.

[11] Vgl. zur Kritik dieser Position: Hinterberger F., Hutterer H., Omann I., Freytag E. (2009): Welches Wachstum ist nachhaltig? Ein Argumentarium. Mandelbaum-Verlag. Wien

[12] Vgl. zur Kritik dieser Position: Exner A., Fleissner P., Kranzl L., Zittel W. (2011). Kämpfe um Land. Gutes Leben im post-fossilen Zeitalter. Mandelbaum-Verlag, Wien.

[13] UNEP (2011): Decoupling natural resource use and environmental impacts from economic growth, A Report of the Working Group on Decoupling to the International Resource Panel. Fischer-Kowalski M., Swilling M., von Weizsäcker E.U., Ren Y., Moriguchi Y., Crane W., Krausmann F., Eisenmenger N., Giljum S., Hennicke P., Romero Lankao P., Siriban Manalang A., Sewerin S.

[14] Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend – BMLFUW/BMWFJ (Hrsg., 2011): Ressourcennutzung in Österreich – Bericht 2011, Wien.

[15] Z.B. European Commission – EC (2011): Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Roadmap to a Resource Efficient Europe. Brussels, 20.9.2011. COM(2011) 571 final.

[16] Europäische Kommission – EK (2008): Mitteilungen der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Die Rohstoffinitiative — Sicherung der Versorgung Europas mit den für Wachstum und Beschäftigung notwendigen Gütern. Brüssel, den 4.11.2008, KOM(2008) 699, S.14.

[17] Europäische Kommission – EK (2008): Mitteilungen der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Die Rohstoffinitiative — Sicherung der Versorgung Europas mit den für Wachstum und Beschäftigung notwendigen Gütern. Brüssel, den 4.11.2008, KOM(2008) 699

[18] Wilkinson R., Pickett K. (2009): The Spirit Level. Why Equality is Better for Everyone. Penguin Books.

[19] Wilkinson R., Pickett K. (2009): The Spirit Level. Why Equality is Better for Everyone. Penguin Books, S.57f.

[20] vgl. Davis S.C, Truett L.F. (2000): An Analysis of the Impact of Sport Utility Vehicles in the United States. Prepared for the Office of Transportation Technologies U.S. Department of Energy http://www-cta.ornl.gov/cta/Publications/Reports/ORNL_TM_2000_147.pdf (10.4.2012)

[21] exkl. Motorräder und Mopeds

[22] Wilkinson R., Pickett K. (2009): The Spirit Level. Why Equality is Better for Everyone. Penguin Books, S.232f.

[23] Kranzl L., Kalt G., Lauk C., Exner A. (2011): Biomasse: ein Kernbestandteil der Energiezukunft. In: Exner A., Fleissner P., Kranzl L., Zittel W. (Hg.): Kämpfe um Land. Gutes Leben im post-fossilen Zeitalter. Mandelbaum-Verlag, Wien, S.45-82.

[24] IEA – International Energy Agency (2008): Worldwide Trends in Energy Use and Efficiency. Key Insights from IEA Indicator Analysis. In support of the G8 plan of action. Paris.

[25] vgl. Schipper L., Scholln L., Price L. (1997): Energy use and carbon emissions from freight in 10 industrialized countries: an analysis of trends from 1973 to 1992. Transportation Research, Part D: Transport and Environment, Bd. 2, Nr. 1, S. 57-76.

[26] Zittel W. (2012): Feasible Futures – Progress Report 1: Assessment of Fossil Fuels Availability (Task 2a) and of Key Metals Availability (Task 2 b). Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, Munich. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/feasiblefutures (30.4.2012)

[27] Andersson B.A., Azar C., Holmberg J., Karlsson S. (1997): Material constraints for thin film solar cells. Energy (23)5: 407-411.

[28] Andersson B.A., Råde I. (2001): Metal resource constraints for electric vehicle batteries. Transportation Research Part D 6 (2001): 297-324.

[29] Råde I., Andersson B.A. (2001): Platinum Group Metal Resource Constraints for Fuel-Cell Electric Vehicles. PRT Report 2001: 01. Department of Physical Resource Theory. Chalmers University of Technology and Göteborg University, Göteborg.

[30] Graedel T.E. (2011): On the Future Availability of the Energy Metals. Annu. Rev. Mater. Res. 2011. 41:7.1–7.13. 10.1146/annurev-matsci-062910-095759

[31] Schüler D., Buchert M., Liu R., Dittrich S., Merz C. (2011): Study on Rare Earths and Their Recycling. Final Report for The Greens/EFA Group in the European Parliament. Darmstadt.

[32] Moss R.L., Tzimas E., Kara H., Willis P., Kooroshy J. (2011): Critical Metals in Strategic Energy Technologies. Assessing Rare Metals as Supply-Chain Bottlenecks in Low-Carbon Energy Technologies. JRC Scientific and Technical Reports.

[33] vgl. laufende Forschung im KLI.EN-Projekt Feasible Futures, http://www.umweltbuero.at/feasiblefutures/ (10.4.2012)

[34] Directive 2009/28/EC on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC, 2009.

[35] ActionAid (2010): Meals per gallon. The impact of industrial biofuels on people and global hunger. http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf (30.3.2012)

[36] ActionAid (2010): Meals per gallon. The impact of industrial biofuels on people and global hunger, S.7 http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf (30.3.2012)

[37] Eickhout B., van den Born G.J., Notenboom J., van Oorschot M., Ros J.P.M., van Vuuren D.P., Westhoek H.J. (2008): Local and global consequences of the EU renewable directive for biofuels. Testing the sustainability criteria. Milieu en Natuur, Planbureau. MNP Report 500143001/2008, Netherlands Environmental Assessment Agency, S.31 http://www.pbl.nl/en/publications/2008/LocalandglobalconsequencesoftheEUrenewabledirectiveforbiofuels (30.3.2012)

[38] vgl. Renewable Fuels Agency (RFA; 2008): The Gallagher Review of the indirect effects of biofuels production, S.30 http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20110407094507/http://renewablefuelsagency.gov.uk/ (30.3.2012)

[39] van Dam J., Junginger M., Faaij A.P.C. (2010): From the global efforts on certification of bioenergy towards an integrated approach based on sustainable land use planning. Renewable and Sustainable Energy Reviews.

[40] Kalt G., Kranzl L. (2011): Assessing the economic efficiency of bioenergy technologies in climate mitigation and fossil fuel replacement in Austria using a techno-economic approach. Applied Energy.

[41] ActionAid (2010): Meals per gallon. The impact of industrial biofuels on people and global hunger. http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf (30.3.2012)

[42] Cotula L., Vermeulen S., Leonard R., Keeley J. (2009): Land grab or developmental opportunity? Agricultural investment and international land deals in Africa. FAO, IIED, IFAD, London & Rom.

[43] World Bank (2010): Rising Global Interest in Farmland. Can it Yield Sustainable and Equitable Benefits? http://siteresources.worldbank.org/INTARD/Resources/ESW_Sept7_final_final.pdf (31.3.2012)

 

[45] World Bank (2010): Rising Global Interest in Farmland. Can it Yield Sustainable and Equitable Benefits? http://siteresources.worldbank.org/INTARD/Resources/ESW_Sept7_final_final.pdf (31.3.2012). In der ersten Online-Ausgabe des betreffenden Weltbankberichts (der nicht mehr im Netz verfügbar ist) wurden 46,6 Mio. ha genannt. Die neuere, höhere Gesamtfläche ging nicht mit einer Anpassung der Daten zu Nutzungstypen und regionaler Verteilung einher – ein weiteres Indiz für die Unsicherheit der Datenlage.

[46] Hogg J. (2011): Congo governor offers farmland in mining province. Reuters. Friday, April 22, 2011

[47] Anseeuw W., Alden Wily L., Cotula L., Taylor M. (2012): Land Rights and the Rush for Land: Findings of the Global Commercial Pressures on Land Research Project. ILC, Rome.

[49] Exner A. (2011): Die neue Landnahme an den Grenzen des fossilen Energieregimes. Tendenzen, Akteure und Konflikte am Beispiel Tansanias. Peripherie 124: 470-496.

[50] Searchinger T., Heimlich R., Houghton R.A., Dong F., Elobeid A., Fabiosa J., Tokgoz S., Hayes D., Yu T.-H. (2008): Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land-Use Change. Science 319: 1238-1240.

[51] Fargione J., Hill J., Tilman D., Polasky S., Hawthorne P. (2008): Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt. Science 319: 1235-1238.

[52] Romijn, H. (in press): The impact of land clearing on GHG emissions from Jatropha biofuel on Miombo Woodlands, Energy Policy, special issue on sustainability of biofuels.

[53] Li T.M. (2011): Centering labor in the land grab debate. Journal of Peasant Studies, Bd. 38, Nr. 2: 281-298.

[55] World Bank (2010): Rising Global Interest in Farmland. Can it Yield Sustainable and Equitable Benefits? http://siteresources.worldbank.org/INTARD/Resources/ESW_Sept7_final_final.pdf (31.3.2012).

[56] Z.B. FIAN (2010): Land Grabbing in Kenya and Mozambique. A report on two research missions – and a human rights analysis of land grabbing. http://www.fian.org/resources/documents/others/land-grabbing-in-kenya-and-mozambique (24.6.2010)

[58] Anseeuw W., Alden Wily L., Cotula L., Taylor M. (2012): Land Rights and the Rush for Land: Findings of the Global Commercial Pressures on Land Research Project. ILC, Rome.

[62] Europäische Kommission – EK (2008): Mitteilungen der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Die Rohstoffinitiative — Sicherung der Versorgung Europas mit den für Wachstum und Beschäftigung notwendigen Gütern. Brüssel, den 4.11.2008, KOM(2008) 699, S.5

[63] Zittel W. (2012): Feasible Futures – Progress Report 1: Assessment of Fossil Fuels Availability (Task 2a) and of Key Metals Availability (Task 2 b). Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, Munich. http://www.umweltbuero-klagenfurt.at/feasiblefutures (30.4.2012)

[64] Wagner N., Kaiser M. (1995): Ökonomie der Entwicklungsländer. Eine Einführung. Gustav Fischer Verlag.

[65] Zibechi R. (2012): Resistencias locales, movimientos globales. La Jornada. 9 de marzo de 2012. http://www.jornada.unam.mx/2012/03/09/opinion/023a2pol (10.4.2012)

[66] Buttkereit H. (2010): Utopische Realpolitik. Die Neue Linke in Lateinamerika. Pahl-Rugenstein. Bonn, S. 129ff.

[67] vgl. Uzcátegui R. (2010): Venezuela. Revolution as Spectacle. See Sharp Press. Tucson.

[68] Martinez E. (2010): Leave the Oil in the Soil: the Yasuní Model. In: Abramsky K. (Hg.): Sparking a Worldwide Energy Revolution. Social Struggles in the Transition to a Post-Petrol World: 234-244.

Alle Einträge, Gemeingüterwirtschaft, Ideen, Perspektiven, Alternativen, Zur sozialen Krise, Zur UmweltkrisePermalink

3 Responses to Klima, Energie, Ressourcen schonen im Verkehr – Beitrag zur VCÖ Schriftenreihe

  1. stefan says:

    Reduktion statt Effizienz
    Der Königsweg zur Nachhaltigkeit ist nicht die Effizienz (relativer Energieverbrauch), sondern die Reduktion des Energieverbrauchs: der absolute Energieverbrauch muss möglichst gering sein. Das für eine hohe Lebensqualität unvermeidliche Ausmaß an Energieproduktion sollte erstens so wenig wie möglich von metallischen Strukturen abhängen. Diese sollten zweitens so lange wie möglich in Nutzung bleiben. Technologien, die von knappen Metallen abhängen, sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Unerlässliche Technologien, die um die gleichen Metalle konkurrieren, sollten demokratisch nach ihrem gesellschaftlichen Nutzen und nicht vom Markt nach ihrer Profitabilität abgewogen werden.

    Gruß
    Stefan von Kosten senken Klima schützen

  2. Andreas Exner says:

    Hallo Stefan – Was ist Deine Botschaft? – ich würde, da mir diese außer den Verweis auf eine kommerzielle Firma nicht ersichtlich ist, Deine Nachricht löschen.

  3. Hans says:

    Hi wollte mal eine Steinversiegelung posten die das putzen mit Reinigungsmittel unnötig macht, somit extreme Verunreinigungen und abwasser spart.
    https://youtu.be/7ianfgSmTeA

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>